都市構造・まちづくりに関する意見 ［TDM施策 ］
- 欧米では、都心の再生と共に郊外の再生も盛んになっている。
郊外都市の快適性を高めるため、郊外で完結した都市機能を持たせ、都心との役割分担が必要である。
- 駅前に商業・業務集積を集めようとしても、郊外に住みたいという人や郊外の大型店に買物に行く人は厳然としてあるわけで、駅前で自己完結とはならない。
- 今や買物の目的地は郊外の大型店になってしまった。駅前の店で買物をする人は、駅を通勤の道具として使っている人たちで、主婦が駅前へ行くことが無くなった。
- 公共サービスを駅周辺に持っていくことにより人が駅周辺に集まるインセンティブになる。
- アメリカと日本で大きく違うところは、アメリカはオフィスがどんどん郊外へ出ていったが、日本ではあまり郊外へは出ていっていないこと。さらに土地利用用途の純化により、住宅地の周辺には全く店がないような、クルマで5kmも行かなくてならないまちを作った反省に立ちアメリカでは公共交通指向型まちづくりの考え方が生まれてきた。
- ニューマンの持続可能な未来型の都市は、まさに日本をお手本としたようなもので、中心部が高密度で、その周辺に中密度のエリアがあり、郊外では駅毎に集積があるという、まさに京都はこの未来型で発展してきた。
- 基本的には今の都市構造のままで、これ以上郊外の比重を高めないことが良い。
- 公共交通指向型開発（TOD）の概念は、戦前から日本にあった。それをわざわざ逆輸入して見習いましょうという感じに違和感を感じる。ニューアーバニズムはこれまでの自動車依存型の低密度開発の反省から来ているが、それと対になっている考え方が用途地域制度である。
- 都市機能の純化と過密解消は一昔前に過密が問題で、工業が臭く、喧しく、汚かった時代の都市問題に対応したもので、都市の膨張を防ぐこともかけ声だけでは上手く行かないので、それをくい止める土地利用制度につなげて欲しい。
- 駅前広場を整備すれば便利になると言う神話も間違っている。
- 駅前ではバスやタクシーのためにスペースをとっている。京都駅など貴重でおもしろくなるスペースをタクシーの駐車に使っており、快適でないし、生産性も高くない。
- 広場は人が出会う場所なのに、日本の広場はクルマのためにある。駅前広場は自動車乗り換え広場、人のためにあっても良い。
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